2020年8月17日，中鐵十二局的工人在安裝京雄城際鐵路最后一段鋼軌。當日，京雄城際鐵路全線軌道貫通。新華社記者邢廣利 攝

　　17日上午，中鐵十二局工人反復檢查軌道扣件，為精調做最后的準備。“扣件與鋼軌之間的距離不能超過0.5毫米。”從事鋪軌工作已有20多年的朱明啟說。

　　“這是近乎苛刻的要求。”中鐵十二局鋪軌項目部總工程師何方瑞說，但為了鐵路安全、舒適，一切都是值得的。

2018年2月28日，京雄城際鐵路正式開工建設，建設者在開工儀式現場合影留念。新華社記者邢廣利 攝

　　京雄城際鐵路自北京西站引出，經過既有京九鐵路至李營站，接入92.03公里的新建線路，向南抵達雄安。其中，李營至大興機場段已于2019年9月開通運營。

　　在鐵路建設“人拉肩扛”的階段，實現安全和精準是一件難事，但引入智能建造手段后，高科技為建設者大大賦能。

　　勘測階段，中國鐵路設計集團有限公司（簡稱“中國鐵設”）的設計師們運用激光雷達測繪技術和遙感技術，通過三維協同提升了工作效率和測量精度。基于BIM和GIS等技術，在沒有開工之前，設計人員已經模擬出了整條鐵路數據，每個點都能與現實吻合。

8月17日，鋪軌機停靠在京雄城際鐵路上。當日，京雄城際鐵路全線軌道貫通。新華社記者牟宇 攝

　　鋪軌過程中，基于北斗衛星和GIS技術的定位“大網”實時為鋪軌機提供指引。機身前后方安裝的攝像頭，可以傳輸線路上機車運行畫面和行駛速度，以確保施工安全。中鐵十二局還采用了國內領先的運輸調度智能化控制平臺，將鋪軌、四電、土建、站房等10多個施工單位的工作通過平臺科學統籌，排除安全隱患。

2019年4月15日，京雄城際鐵路開始鋪軌。這是中鐵十二局集團的建設者操作機械在京雄城際鐵路李營段施工。新華社記者邢廣利 攝

　　安全是一項系統工程。在位于河北河間的中鐵十九局軌道板場，記者見到了中國高鐵“硬幣屹立不倒”的“秘密武器”——CRTSIII型無砟軌道板。這種軌道板曾在鄭徐高鐵民權特大橋上，經受我國自主研制的兩列標準動車組分別以420公里的時速“親密交會”，挑戰了世界級難題。

　　雖然用混凝土澆筑，這種軌道板摸起來卻非常光滑。澆筑前，機器人用小刷子清掃模具的每個角落，自動化設備調校每一條鋼筋，走出生產車間之前還要經過3D智能掃描。“我們采用了目前國內最先進的智能化生產線。”中鐵十九局副總經理趙琦說，每塊軌道板中還嵌入了特制卡片，可實現質量追溯。

　　中國鐵設京雄城際鐵路軌道專業負責人高增增說，京雄城際鐵路河北段采用了無縫線路，軌道面平直度控制在0至0.2毫米，使得高鐵在行駛中更加平順穩定。

這是3月18日拍攝的京雄城際鐵路雄安站施工現場（無人機照片）。新華社記者牟宇 攝

　　“毫米級”的精度要求近乎成了京雄城際鐵路建設的“標準格式”。目前正在進行的雄安站站臺地面鋪設工程中，中鐵十二局2700余名工人正日夜不停地搶抓工期，要在1個月時間內，完成4萬余平方米的地面鋪設，誤差不超過1毫米。