圖為施工現場。（資料片）河北日報記者耿輝 攝
8月17日10時30分，在京雄城際鐵路雄安站咽喉區，隨著最后一組長鋼軌平穩落在無砟道床上，連接北京市與雄安新區的城際鐵路實現全線軌通。
京雄城際鐵路被稱為“軌道上的京津冀”，承擔著雄安新區“交通先行”方略的實施。要保障京雄城際鐵路河北段（大興機場至雄安站）時速350公里的高速平穩運行，使乘客感受到便捷和舒適，軌道起著至關重要的作用。軌道鋪設中，從前期的設計、焊接，到運輸鋪設，不僅追求創新抓工期，更在質量和安全上精益求精，努力為業內樹立標桿與典范。
沒有鋪軌基地情況下，精心周密調度，實現快速高效作業
8月17日，一列600多米長的綠色長軌運輸車停在京雄城際鐵路雄安站承軌層，它是已經完成了京雄城際河北段鋼軌全部運輸任務的T11運輸車。京雄城際鐵路（河北段）所需的17列500米長鋼軌，均從北京市昌平區的中國鐵路北京局集團有限公司北京工電大修段焊軌基地（沙河焊軌廠）內焊接完成并發出。
常規的鋪軌工程需要將500米長鋼軌從焊軌廠運輸至現場的鋪軌基地，然后再由鋪軌基地進行長軌裝車，再運輸至施工現場進行鋪設。而在京雄城際鋪軌過程中，采用具有運輸+鋪設功能的T11運輸車，將500米長鋼軌直接運輸至現場進行鋪設，直接減少了二次倒運的環節，有效節約了工期。
“利用開通的高鐵線路進行貨物運輸是一個難點。”中鐵十二局鋪軌項目部總工程師何方瑞表示，這樣的長鋼軌運輸鋪設方式因為牽動十幾個部門，協調起來非常復雜。
京雄城際鐵路全長92.03公里，全線鋪軌總長度229.7公里，其中河北段160.7公里。
何方瑞打開自己的手機，為記者演示了一款APP鋪軌作業運輸調度智能化控制平臺。“這是國內領先的APP，實現了鋪軌作業運輸調度指揮信息化、機車運行監控實時化、施工安全管理系統化、統計分析自動化等功能。”可實時查看機車前方的線路視頻信息、運行時速等，還可以設定機車運行速度，確保工程線行車的安全。
京雄城際為雙線線路，到底走哪一條？調車轉線從哪些道岔進，然后怎么折返，從哪些道岔出等，都考驗著調度的智慧。時間是最主要的問題：利用已開通的京雄城際鐵路北京段進行長軌運輸，必須在封鎖時間（也叫“天窗時間”）內進行。“封鎖時間要進行認真測算，因為其他設備管理單位也要進行檢修干活，不可能把所有的時間全讓給你。”何方瑞說。
最終確定長鋼軌運輸時段為23:10-0:20；0:30-1:10，每天只用近兩個小時時間。
為了爭取時間，高效完成京雄城際鐵路軌道鋪設重任，該項目部調集駐站、線路巡查、調車作業等人員以及其他配合人員共30多人參與其中，實現“線路最優，影響最小”。
北京鐵路局京南工程項目管理部副主任鄧寅杰表示，建設者全力協調相關單位，克服施工組織難題，解決了高鐵運軌線路、鋪軌順序、封鎖時段以及調車轉線等問題，沒有鋪軌基地，也可以實現快速高效地作業，順利解決了500米長軌的運輸問題。
在“天窗時間”內，工作人員利用測量設備對線路的幾何尺寸、鋼軌狀況等進行全面檢查處理，確保次日高鐵運行前的安全。
從焊接到鋪設均追求高精度，接頭軌面高度只有A4紙的厚度
精準校正，達到嚴絲合縫；精心測量調整，務使軌道平順。8月19日，中鐵十二局鋪軌項目技術人員正加緊進行線路的測量和“精調”。
在雄安站橋梁兩側的防撞墻上，每隔幾十米就有一個白色立柱，工人正在立柱上安裝一個叫做棱鏡的定位設施，還有技術人員正在架設“全站儀”測量儀器。“這是在測量兩條軌道的左右股是否在同一水平面上，還要測量軌距、方向等，并對其進行調整，要確保時速350公里的列車行駛時非常平穩。”中鐵十二局鋪軌項目經理王秀鵬說，軌道的“應力放散”也非常嚴格，在熱脹冷縮作用下，要確保軌道不會因為“擠”或“牽拉”而影響整體的平順。
沙河焊軌廠焊接車間里，高大的電焊機不停噴吐著朵朵火花，將兩根鋼軌焊接在一起。
“京雄城際時速達到350公里，接頭軌面高度必須控制在0.1毫米至0.3毫米之間，也就是一張A4紙的厚度。”焊接二班的副工長井元亮彎著腰，拿著一把電子平尺仔細測量焊接接頭的平直度。從5月14日京雄城際鐵路（河北段）軌道焊接開始，這就是他的基本工作狀態。
把鋼廠生產的100米長鋼軌焊接成合格的500米長鋼軌，需要經過焊接生產線和冷加工線的焊前檢查及調直、除銹、焊接、精磨、成品測量、探傷等20余道工序。
為了確保焊接質量，該焊軌基地首創全路“雙探傷”工藝，對可能產生的傷損、雜質等質量隱患進行“雙探傷”檢查，并保留所有測試數據，便于問題的發現和追溯。
中國鐵路設計集團有限公司（簡稱中國鐵設）軌道專業設計人員高增增表示，針對京雄城際鐵路，中國鐵設開展了一系列技術攻關和研究工作，為京雄城際鐵路建設成為世界一流的高速鐵路提供了技術保障。“京雄城際鐵路（河北段）采用了一次鋪設跨區間的無縫線路，焊接點的減少和平直度的精確控制，使得高鐵在行駛中更加平順穩定。”
為了提升工作效率和測量精度，在勘測階段，中國鐵設技術人員除了運用激光雷達測繪技術和遙感技術外，還以BIM和GIS等技術做支撐，模擬出整條鐵路的數據，用以指導實踐。而在鋪軌過程中，基于北斗衛星定位，可實時為鋪軌機提供指引。
最大程度吸音減震，有效改善車站旅客的候車環境
走在京雄城際鐵路雄安站站臺層，你會發現，在立面墻上安裝著很多帶孔的墻板，格外顯眼。
“站臺采用了國內首創的預制站臺吸音墻板，能很好地起到降噪作用。”中鐵建工集團雄安站項目副總工程師何錦輝表示，因為雄安站站臺設在地面候車大廳上方，因此對于列車進站的降噪設計非常必要。這種隔音墻板有一米高、兩米多長，采用聲學設計，上面密布孔眼，夾層為玻璃絲棉。每個站臺的立面都鋪滿了這種吸音墻板。
在保證高速鐵路車內乘客舒適性的同時，京雄城際鐵路的設計精益求精，同時關注高架站臺上候車乘客的舒適性。中國鐵設在設計過程中，專門針對雄安高架車站無砟軌道減振開展了技術研究和攻關。
“我們建立了CRTSⅢ型減振無砟軌道三維靜力及動力有限元模型，對減振無砟軌道的配筋、車輛及軌道動力學特性、軌道減振效果、雄安高架車站振動定量預測等進行了研究。”高增增介紹，最終形成了百余頁研究報告，并將研究成果成功應用于雄安高架車站。
在鋼軌下面是承軌臺和無砟軌道板，觸摸軌道板表面，光滑細膩。軌道板下面的橡膠隔振墊層及圓臺狀橡膠彈簧，則起到關鍵的減振作用。“減振CRTSⅢ型板式無砟軌道可減少列車振動對下部結構的傳遞，從而有效改善車站旅客的候車環境。”相關技術人員稱。
今年6月，京雄城際鐵路固霸特大橋全封閉式聲屏障工程建成，這項設計使用年限為100年的工程，多項施工工藝為全國首創，將最大限度降低高鐵通過時產生的噪聲。
“這一切智能化和高科技的應用，都是為了實現京雄城際鐵路綠色溫馨、智能便捷，讓人們的出行更美好。”雄安高鐵公司雄安指揮部相關負責人表示。（河北日報記者張偉亞）
